(Interdefensa.com) - Tras varios meses de conjeturas finalmente ha trascendido información confiable sobre el futuro Pampa GT (Generación Táctica), del cual se comenzó a hablar un par de años atrás pero que recién a fines del año pasado comenzaron a conocerme algunos detalles. Ahora tras el anunció en el Paris Air Show de Junio pasado por parte del presidente de FAdeA, Cdr. Raúl Argañaraz, se develó finalmente cuál será el destino de los 40 Pampas cuya construcción se había anunciado en repetidas oportunidades.
Como ya se adelantó aquí el primer modelo será el Pampa III, la última evolución del entrenador y del cual se construirán un total de 17 unidades siendo el prototipo de desarrollo el incansable Pampa EX03. El roll out del Pampa III se realizará en Octubre próximo en tanto su primer vuelo se estima en una fecha aún no definida pero que se concretará dentro del primer trimestre o cuatrimestre del año próximo. De no haber inconvenientes ni retrasos imprevistos la entrega de los primeros ejemplares sucedería hacia fines del 2014 y estarían destinados a la IV Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina en El Plumerillo. Cabe agregar que el Pampa III como el GT contará con asientos eyectables Zvezda K-36 cuya homologación en el Pampa correrá por cuenta de la empresa rusa.
En relación al Pampa GT será una versión de ataque, que si bien tendrá como base al Pampa III, incorporará varios cambios de importancia que serán probados y validados en un prototipo cuya construcción se iniciará en una fecha aún no conocida para luego pasar a la producción de una serie de 22 ejemplares. El cronograma previsto para el Pampa GT se extiende entre los años 2014 a 2017 siendo quizás la mayor incógnita cuál será su destino dentro de la Fuerza Aérea. Ni desde la FAA ni desde FAdeA se ha podido obtener confirmación oficial respecto del destino pero es casi un hecho que sea asignado a la VI Brigada Aérea de Tandil.
Antes de conocer los aspectos técnicos del GT resulta conveniente conocer cómo ha sido su gestión para poder comprender su concepto, su equipamiento y cómo será la modalidad de su empleo a cuenta que estamos frente a una aeronave que de modo alguno no se enmarca dentro de los segmentos tradicionales del mercado militar. De hecho el Pampa GT marca un verdadero cambio de paradigma en cuanto a aeronaves de ataque ligero y ello supone todo un desafío no sólo para FAdeA sino también para su futuro operador, la Fuerza Aérea Argentina.
El GT deriva casi de modo directo del concepto AT-63 New Generation Phase III anunciado por LMAASA en el 2001 y que fuera presentado en forma de maqueta en el 2005. El Phase III de LMAASA preveía la incorporación de un refuerzo estructural en las alas para soportar mayores cargas y aceleraciones, la adición de dos soportes subalares extras destinados para el lanzamiento de misiles aire-aire, un sistema de alerta radar montado en la deriva, dos dispersadores de señuelos situado en los laterales de la barquilla del cañón ventral, una proa de nuevo diseño con un telémetro láser, además de incrementar los pesos operativos, reforzar el tren de aterrizaje precisamente para adaptarse a los nuevos pesos y la incorporación del motor TFE731-40 de mayor potencia.
También se ofrecía una aviónica avanzada y la posibilidad de incorporar una sonda fija de reabastecimiento en vuelo.
El Phase III en realidad era una propuesta de Lockheed-Martin más centrada en la exportación que para el mercado interno, razón por la cual la propuesta no tuvo mayor interés de la Fuerza Aérea que sólo buscaba disponer de una mayor cantidad de entrenadores Pampas equipados con el sistema integrado de navegación y tiro. Así el proyecto quedó en el olvido o al menos eso pareció.
Para Octubre de 2007 el gobierno nacional y LMAASA firman el llamado “Contrato 07” cuya denominación no dejaba dudas respecto del futuro de Lockheed-Martin. En efecto el “Contrato de transición de la concesión para la eventual transferencia de las acciones de la sociedad concesionaria LMAASA” preveía la posibilidad que las partes no formalizaran un nuevo contrato de servicios y se procediera a la transferencia de acciones antes del 30 de Diciembre de 2008. El 14 de Abril de ése año el Ejecutivo Nacional emite un decreto reservado (“S” 628) que autoriza los fondos correspondientes para la compra de las acciones a LMAASA por un valor de 67 millones de dólares. El proyecto se gira al Congreso donde es aprobado rápidamente y así hacia fines del 2009 el estado argentino retoma el control de la ahora denominada Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) Brig. San Martin S.A. que quedará a cargo del Ministerio de Defensa.
De modo simultáneo se emite el Decreto 1714/09 que da a conocer la Directiva de Política de Defensa Nacional, la cual contempla los lineamientos específicos a los cuales deberán ajustarse las fuerzas armadas en cuanto a su funcionamiento, organización y equipamiento durante los próximos veinte años. La implementación de tal directiva se realiza a través del Plan de Capacidades Militares (PLANCAMIL) el cual determina las capacidades que se requieren para poder cumplir con los lineamientos u objetivos determinados por el mencionado decreto; debiendo destacarse que dichos lineamientos se enmarcan dentro del nuevo modelo de defensa adoptado por Argentina, o sea un modelo de carácter “defensivo no ofensivo” que se aplica sobre la conformación e integración de las fuerzas armadas como también sobre sus capacidades materiales.
En tal sentido uno de los objetivos específicos del PLANCAMIL es el desarrollo de nuevas versiones del IA-63 Pampa a cargo de la nueva FAdeA, quien se encargará de ejecutar tal desarrollo para dotar a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) de dos nuevas versiones del avión, versiones que en sus capacidades deberán encuadrarse dentro del nuevo modelo “defensivo no ofensivo” adoptado por el Decreto 1714/09.
Como vemos el orígen del Pampa III como del GT surge de una decisión política del Ejecutivo Nacional dentro de un plan de reestructuración de las fuerzas armadas en cuanto a su función, conformación y capacidades, el cual también incluía la reestatización de LMAASA ya que uno de los objetivos previstos incluía la decisión de dotar a las fuerzas armadas y particularmente a la Fuerza Aérea prioritariamente con material desarrollado y producido en el país. Aunque existe suficiente documentación que avala lo mencionado, una prueba bien tangible es que la FAA nunca emitió un requerimiento operacional para una aeronave de éstas características como tampoco ha existido un requerimiento o pedido de un potencial cliente sobre el Pampa III o el GT. Prueba de ello es que la planificación contempla 40 unidades, todas destinadas a la Fuerza Aérea.
Como ya se mencionó, el Pampa GT se basa en el Pampa III pero incorporando varias de las modificaciones propuestos por LMAASA con el Phase III y cuyos estudios de ingeniería ya fueron realizados oportunamente; pero también serán incorporados algunos otros cambios inicialmente no contemplados y que responden a la necesidad de dotar a la aeronave con otras capacidades y características operativas, estando las mismas adecuadas al nuevo modelo de defensa. En efecto el concepto del Pampa GT se centra en una aeronave de combate ligera, polivalente, de bajo costo de adquisición, mantenimiento y operación apta para ejecutar operaciones aire-aire, aire-suelo y reconocimiento todo ello dentro del nuevo modelo de defensa adoptado por el país.
Es precisamente ése “componente político” el que ha determinado alguna de las principales características del proyecto y en consecuencia de las capacidades operativas que tendrá el Pampa GT. Dentro de los cambios y modificaciones conocidas hasta la fecha son las que se detallan en el gráfico siguiente:
A continuación se procede a brindar más detalles sobre los cambios y modificaciones previstas.
La incorporación de todas las modificaciones previstas para el Pampa GT tendrá un efecto directo en el peso de la aeronave, ya que el peso vacío se incrementará por encima de los 3.000 Kg. Considerando que el peso máximo de despegue (MTOW) actual es de 5.000 kg, el margen de carga entre combustible y armamento se reducirá por debajo de las 2 toneladas, hecho que le quita a la aeronave flexibilidad operativa. Por tal razón se ha decidido incrementar el MTOW para así permitir operar con mayores pesos.
El tren de aterrizaje del Pampa tiene un diseño muy similar al del Alpha Jet, aeronave que opera con mayores pesos que el Pampa. Por tal razón se realizarán algunos ajustes en el mismo –en particular en los amortiguadores- para que pueda operar con mayores cargas y así permitir un incremento en el peso máximo de despegue que le permitirá al GT una mayor flexibilidad operativa al poder transportar mayor peso de armamento o combustible conforme las necesidades de la misión.
El turbofan 731-40 será el encargado de propulsar tanto al Pampa III como al GT. Este nuevo modelo en realidad no es una evolución de la familia TFE731 sino la combinación de dos modelos anteriores ya que se integra con el fan del 731-3 y los compresores y turbinas de la variante 731-5. La novedad es que incorpora un sistema electrónico de control digital o DEEC (Digital Electronic Engine Control) cuya función es controlar el suministro de combustible a fin de no exceder las temperaturas máximas de operación, no debiendo confundirse éste equipo con un FADEC, ya que éste último tiene literalmente el control sobre todas las operaciones del motor en tanto el DEEC lo hace sólo sobre el suministro de combustible.
Según Honeywell los principales datos del 731-40 son los siguientes:
-Potencia máxima continua a nivel del mar ………. 1.927 Kg ó 4.250 libras
-Potencia máxima de despegue (Máx 5 minutos … 2.004 Kg ó 4.420 libras
-Máxima temperatura Inter-turbinas (ITT):
-Con máxima potencia……. 991º C
-En rodaje………………….. 994º C
-En despegue…………….. 1.022º C
-Rotación Max N1 (turbina baja presión) ………… 21.000 RPM (100% potencia)
-Rotación Max N1 (turbina baja presión) ………… 21.105 RPM (10 segundos)
-Rotación Max N2 (turbina alta presión)………….. 31.485 RPM (100% potencia)
-Rotación Max N2 (turbina alta presión)………….. 31.957 RPM (10 segundos)
La idea de des-ratear al motor en la Serie II como en el Pampa III responde a permitir que el motor opere a un régimen más bajo, así extender su vida útil y reducir el desgaste debido a que los límites de temperatura y RPM son muy precisos. Sin embargo en el caso del Pampa GT, al incrementar su peso de mantenerse el actual régimen de potencia, la relación peso/potencia descenderá y con ello se empobrecerán las prestaciones de aceleración, velocidad final, régimen de ascenso, alcance y maniobrabilidad. Por tal motivo es muy posible que el Pampa GT cuente con el 731-40 sin des-ratear a efecto de poder compensar el aumento de peso y de mantener las prestaciones de la aeronave, mucho más considerando que su función será táctica y no de entrenamiento.
El Pampa GT contará con un sistema de alerta radar (RWR) montado en la deriva, equipado con dos antenas que le proporcionarán una cobertura de detección de 360 grados. Por el momento se desconoce el modelo pero los actuales equipos tienen determinadas prestaciones básicas que permiten la identificación primaria de las amenazas (tipo de radar), su azimut y proximidad; y dependiendo de las características del equipo de que se trate, la identificación de la señal detectada ello gracias a una base de datos o “biblioteca de amenazas”. Asimismo se ha previsto la instalación de un lanzador o eyector de señuelos en el cono de cola, el cual podrá operar con señuelos infrarrojos (bengalas IR) o electromagnéticos (chaff). El proyecto del Pampa NG de LMAASA preveía la instalación de dos lanzadores conformados en los laterales de la barquilla del cañón, pero el inconveniente de ésta disposición es que si el avión realiza una misión que no requiera la barquilla del cañón, se quedaría sin la protección de los señuelos.
La idea de instalar en el sector frontal de la proa un sistema de búsqueda y adquisición infrarroja o IRST responde al deseo de otorgarle a la aeronave capacidad aire-aire y aire-suelo de modo pasivo, por cuanto éste equipo le permitirá detectar y localizar blancos aéreos como terrestres sin realizar ninguna emisión electromagnética. Tal capacidad será determinante para ejecutar misiones de defensa aérea e intercepción por cuanto se ha fijado un modo de operación muy particular y por cierto único para una aeronave de éstas características: un radar de vigilancia aérea le proporcionará al Pampa información actualizada sobre el blanco mediante el sistema de enlace de datos (datalink). A una distancia determinada, el IRST será el encargado de detectar y localizar el blanco para su eventual derribo con misiles aire-aire de guiado infrarrojo.
El concepto se semeja a la modalidad de intercepción guiada desde tierra ó GCI (Ground Controlled Interceptor) donde un radar de vigilancia aérea situado en tierra guiaba al interceptor hacia el intruso, aunque en éstos casos la detección final era realizada con el radar del interceptor. En el caso del Pampa, en todas las fases no habrá por parte de éste emisión electromagnética alguna, lo que favorece el factor sorpresa que se mantendrá hasta que exista contacto visual entre las aeronaves o que el blanco disponga de un sistema de detección de aproximación de misiles que genere una alerta ante el lanzamiento del o los misiles aire-aire por parte del Pampa. Aunque el dibujo inferior es muy básico, sirve para graficar sintéticamente el tipo de operación descripta.
El concepto de ésta operatoria se completaría con la adquisición del blanco por parte de los misiles aire-aire que porte el Pampa. En tal sentido de confirmarse que el GT contará con el casco Targo, éste podría estar enlazado al IRST a modo de permitirle al piloto la adquisición y designación de los blancos simplemente con su vista. No tratándose el Pampa de una aeronave de gran maniobrabilidad con cargas externas o frente a una aeronave de combate de mayores prestaciones, ésta herramienta le otorgaría una gran ventaja frente a un combate aire-aire a corta distancia contra cualquier tipo de blancos. Por el momento no es posible conocer si el IRST incluirá o no un telémetro láser o un telémetro-marcador láser. El primero sería de gran importancia ya que permitiría determinar con una gran precisión (mejor que la de un radar) la distancia del blanco sea para fuego de cañón contra cualquier tipo de blancos o para el lanzamiento de armamento convencional a blancos de superficie. Por su parte el marcador láser permitiría el “pintado” de blancos para el lanzamiento de armamento guiado por láser, pero por el momento la Fuerza Aérea no dispone de éste tipo de armamento y la marcación láser sería limitada ya que al estar montado en la proa, el único modo de hacerlo sería mediante un vuelo en picado hacia el blanco.
El rumor de un IRST ara el Pampa se originó tiempo atrás mencionándose que sería instalado en una barquilla, pero la última información disponible indica que se instalará en la proa en un contenedor que incluirá el sensor electro-óptico, su electrónica como su sistema de enfriamiento, tal como ha sido la propuesta de Boeing para equipar al Super Hornet de un IRST pero montado en la parte frontal de un depósito ventral de combustible (imagen inferior). Así a diferencia de los tradicionales ISRT que emplean los MiG 29, Flanker, Rafale o Typhoon, en el Pampa el sensor estaría instalado frontalmente y no sobresaliendo de la parte superior de la proa
A la fecha no ha sido posible determinar el modelo y orígen del IRST que será instalado en el Pampa GT, estimando que FAdeA debe haber emitido un requerimiento a distintos fabricantes de éste tipo de equipos.
Se incorporan dos nuevos soportes o puntos fuertes situados casi en el borde del ala, destinadas exclusivamente al lanzamiento de misiles aire-aire de corto alcance. De éste modo el Pampa GT contará con un total de siete puntos fuertes, tres por semiala más el ventral destinado a la barquilla con el cañón DEFA de 30 mm. En relación a la incorporación de los misiles aire-aire por el momento no ha trascendido el modelo de misil que se adoptará, aunque extraoficialmente se ha hecho mención al Python IV o Python V aunque tampoco debería descartarse al misil A-Darter que en breve comenzará a producirse de modo conjunto entre Sudáfrica y Brasil.
Como ya se mencionó las estaciones # 2 y 3 (soportes externos subalares) tendrán capacidad para recibir dos depósitos externos de combustible, estimándose que la capacidad de cada uno de éstos sería de aproximadamente 315 litros ó 254 kg, incrementando así la capacidad de combustible del Pampa GT en un 50%, hecho que le permite aumentar su radio de acción y autonomía. También sin confirmación oficial se menciona que éstas estaciones podrían estar cableadas para portar barquillas de reconocimiento fotográfico y hasta incluyo algún modelo de barquilla con equipamiento ISR, lo que permitiría incrementar las capacidades del Pampa GT.
Tal como lo adelantamos en la nota sobre el Pampa III, se puede decir ya oficialmente que ésta será la configuración definitiva del cockpit del Pampa III como la del Pampa GT, con la pantalla izquierda para uso táctico, simulación y link; la central para información del vuelo y navegación, y la situada a derecha para información del motor, combustible e hidráulico.
Debido a la incorporación del sistema de enlace de datos como de nuevo armamento el software de la computadora de misión será actualizado conjuntamente con el sistema de gestión de armas (SMS). En cuanto a la presentación del sistema de alerta radar (RWR) el mismo no tendrá su propio display ya que es innecesario debido a que la información puede ser presentada en algunas de las pantallas existentes.
Conclusiones
Han transcurrido más de 30 años desde que nuestro país construyó la última aeronave de combate de diseño propio. Ahora tal capacidad se ha recuperado y el Pampa GT será un nuevo exponente. Más allá de las especiales características de la aeronave, debe valorizarse la voluntad y esfuerzo que significa retomar ese camino, que no es fácil por cuanto se trata de un gran desafío. No por nada el grupo de países que cuentan con la posibilidad de diseñar y producir sus propias aeronaves de combate, es cada vez más reducido.
Como se mencionó al principio el GT será una aeronave “diferente” que responde a parámetros y características muy específicas. Su viabilidad operativa sólo se podrá determinar luego que entre en servicio y demuestre o no su potencial. Si bien hoy la electrónica es el factor determinante en cuanto a las capacidades de una aeronave, la plataforma también resulta un factor decisivo ya que estamos ante un medio que se desempeña en un ambiente muy especial como es el aire, donde la potencia, aceleración y alcance también tiene su peso específico.
Fuente:http://desarrolloydefensa.blogspot.com.ar/2013/09/el-futuro-pampa-gt.html
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