Un informe de Claudio Caputti- Interdefensa.
A medida que la noticia de la posible incorporación de los Mirage F-1M españoles a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) se fue afianzando, prácticamente la totalidad de los foros de defensa, blog’s, redes sociales e incluso algunas publicaciones especializadas han manifestado su disconformidad hacia esta posible compra. La razón ya es muy conocida por todos por cuanto se trata de una aeronave que más allá de su utilidad y efectividad dentro del Ejército del Aire español, a la FAA le aporta muy poco debido a que se trata de un modelo especializado en misiones de ataque al suelo y que lejos está de paliar las necesidades de la fuerza cuya mayor prioridad es la defensa aérea, que aunque parezca un contrasentido es el punto más débil de los F-1M. Si a ello sumamos que las células están al borde de su vida útil y que a excepción de algunos equipos, a nivel motor, célula y sistemas es tecnología de principios de los años 70’s es obvio que su posible incorporación genere algún rechazo. Desde el análisis más simple hasta el más complejo el resultado es el mismo: será un modelo que no le permitirá a la FAA recortar la brecha tecnológica existente ni mucho menos adquirir nuevas capacidades a modo de disponer de un sistema medianamente equivalente al estándar regional.
La gran incógnita es entonces tratar de comprender los motivos por los cuales la FAA prefiere el F-1M y descarta por ejemplo el ofrecimiento de IAI respecto del Kfir C10, modelo que hoy en su versión base le otorgaría a la fuerza una célula con 8.000 horas remanentes de vuelo(*), un motor con 1.600 horas libres hasta la próxima revisión mayor y un componente electrónico equiparable a nivel regional con verdadera capacidad aire-aire, aire-suelo, aire-mar más la anhelada capacidad de combate aéreo más allá del alcance visual o BVR. Los pocos defensores del F-1M mencionan que la célula como el motor ya son conocidos por tratarse de tecnología existente en el país desde los años 70’s, pero en tal sentido también podemos decir que la célula del Kfir es más que conocida ya que se trata del mismo conjunto fuselaje/alas de los Mara y Finger, con un motor de características de operación y mantenimiento muy similares a los Atar, ambos de diseño parecido aunque en el caso del J79 con temperaturas y RPM de operación menores que le otorgan mayores tiempos entre inspección e inspección, y con una logística entre un 40 a 60% más económica que la del motor francés.
Inéditamente entre ambas ofertas no existe una sustancial diferencia de costos que torne económicamente inviable la oferta de IAI y que por ello la FAA se vea obligada a aceptar a los aviones españoles. No hay que olvidar que éstos necesitarán de una revisión previa que incrementará el monto de la operación y que sólo servirá para estirar por unos pocos años más el final de su vida útil. Tampoco podemos dejar de lado el hecho que existe un acuerdo con Elbit para producir en el país algunos componentes de los equipos que serán instalados en los Pampa III, Pampa GT y muy posiblemente en la versión modernizada del Pucará; con lo cual existe un marco más que favorable para la opción Kfir la cual no sólo estaría involucrando a FAdeA sino también a un grupo de proveedores locales que podrían incrementar el nivel de transferencia de tecnología ya previsto, algo que ni siquiera está contemplado en la oferta española.
Entonces, a qué responde la preferencia de la FAA por los Mirage F-1M….?
El “plan” comenzó a en la época post Malvinas pero algunos cambios dentro de la FAA obligaron a que el proyecto se dilatara en el tiempo. En los años 90's la tendencia dominante dentro de la fuerza estuvo centrada hacia material norteamericano y devieron pasar varios años hasta que la opción francesa volviera a instalarse. Se puede decir que la idea retomó con más fuerza luego de la salida del brigadier Rodhe a principios del año 2005 quien tenía planes muy concretos de renovar los Mirage con 14 Northrop F-5 Tiger II que serían modernizados por Embraer al mismo estándar de los F-5M de la Fuerza Aérea de Brasil. La idea tenía el aval del Ministerio de Defensa a cargo por entonces de José Pampuro quien elevó la propuesta a las comisiones de defensa del Congreso mediante el Informe 65 del Senado de la Nación con un presupuesto de 150 millones de dólares a implementarse en el período 2007 a 2010. Rodhe había justificado la propuesta aduciendo la necesidad de incorporar una plataforma más económica de operar y mantener, con capacidades actualizadas de combate, sin problemas de logística y con una muy necesaria capacidad de combate BVR. Pero tal proyecto literalmente “pateaba el tablero” de un sector muy conservador de la FAA que incluía personal en actividad como personal ya retirado de la institución pero que aún mantenía lazos con la fuerza.
Fue durante la gestión del Brig. Schiaffino que el plan de reemplazar los Mirage por Mirage volvió a instalarse apoyado por los sectores mencionados con claros intereses en el mantenimiento de la línea logística iniciada a principios de los años 70’s con la llegada de los primeros Mirage III. Ante la imposibilidad de acceder de modo inmediato a los Mirage M2000 del Ejército del Aire francés por problemas presupuestarios, se buscó una alternativa para mantener viva la línea logística (por darle un nombre). Así surge la idea del Mirage F-1 entrando en consideración los ejemplares F-1CJ/EJ pertenecientes a la fuerza aérea jordana, unidades que habían sido desprogramadas tras la llegada de los F-16 y que aún hoy se encuentran a la intemperie en una plataforma de la base aérea H5 Príncipe Hassan (foto inferior). Al año siguiente comenzó a mencionarse a las unidades del Ejército del Aire español, ello a raíz de un ofrecimiento que realizó España a Colombia, Ecuador y Argentina. Pero nada se concretó.
La gran incógnita es entonces tratar de comprender los motivos por los cuales la FAA prefiere el F-1M y descarta por ejemplo el ofrecimiento de IAI respecto del Kfir C10, modelo que hoy en su versión base le otorgaría a la fuerza una célula con 8.000 horas remanentes de vuelo(*), un motor con 1.600 horas libres hasta la próxima revisión mayor y un componente electrónico equiparable a nivel regional con verdadera capacidad aire-aire, aire-suelo, aire-mar más la anhelada capacidad de combate aéreo más allá del alcance visual o BVR. Los pocos defensores del F-1M mencionan que la célula como el motor ya son conocidos por tratarse de tecnología existente en el país desde los años 70’s, pero en tal sentido también podemos decir que la célula del Kfir es más que conocida ya que se trata del mismo conjunto fuselaje/alas de los Mara y Finger, con un motor de características de operación y mantenimiento muy similares a los Atar, ambos de diseño parecido aunque en el caso del J79 con temperaturas y RPM de operación menores que le otorgan mayores tiempos entre inspección e inspección, y con una logística entre un 40 a 60% más económica que la del motor francés.
Inéditamente entre ambas ofertas no existe una sustancial diferencia de costos que torne económicamente inviable la oferta de IAI y que por ello la FAA se vea obligada a aceptar a los aviones españoles. No hay que olvidar que éstos necesitarán de una revisión previa que incrementará el monto de la operación y que sólo servirá para estirar por unos pocos años más el final de su vida útil. Tampoco podemos dejar de lado el hecho que existe un acuerdo con Elbit para producir en el país algunos componentes de los equipos que serán instalados en los Pampa III, Pampa GT y muy posiblemente en la versión modernizada del Pucará; con lo cual existe un marco más que favorable para la opción Kfir la cual no sólo estaría involucrando a FAdeA sino también a un grupo de proveedores locales que podrían incrementar el nivel de transferencia de tecnología ya previsto, algo que ni siquiera está contemplado en la oferta española.
Entonces, a qué responde la preferencia de la FAA por los Mirage F-1M….?
Mirage por Mirage y por Mirage
El “plan” comenzó a en la época post Malvinas pero algunos cambios dentro de la FAA obligaron a que el proyecto se dilatara en el tiempo. En los años 90's la tendencia dominante dentro de la fuerza estuvo centrada hacia material norteamericano y devieron pasar varios años hasta que la opción francesa volviera a instalarse. Se puede decir que la idea retomó con más fuerza luego de la salida del brigadier Rodhe a principios del año 2005 quien tenía planes muy concretos de renovar los Mirage con 14 Northrop F-5 Tiger II que serían modernizados por Embraer al mismo estándar de los F-5M de la Fuerza Aérea de Brasil. La idea tenía el aval del Ministerio de Defensa a cargo por entonces de José Pampuro quien elevó la propuesta a las comisiones de defensa del Congreso mediante el Informe 65 del Senado de la Nación con un presupuesto de 150 millones de dólares a implementarse en el período 2007 a 2010. Rodhe había justificado la propuesta aduciendo la necesidad de incorporar una plataforma más económica de operar y mantener, con capacidades actualizadas de combate, sin problemas de logística y con una muy necesaria capacidad de combate BVR. Pero tal proyecto literalmente “pateaba el tablero” de un sector muy conservador de la FAA que incluía personal en actividad como personal ya retirado de la institución pero que aún mantenía lazos con la fuerza.
Fue durante la gestión del Brig. Schiaffino que el plan de reemplazar los Mirage por Mirage volvió a instalarse apoyado por los sectores mencionados con claros intereses en el mantenimiento de la línea logística iniciada a principios de los años 70’s con la llegada de los primeros Mirage III. Ante la imposibilidad de acceder de modo inmediato a los Mirage M2000 del Ejército del Aire francés por problemas presupuestarios, se buscó una alternativa para mantener viva la línea logística (por darle un nombre). Así surge la idea del Mirage F-1 entrando en consideración los ejemplares F-1CJ/EJ pertenecientes a la fuerza aérea jordana, unidades que habían sido desprogramadas tras la llegada de los F-16 y que aún hoy se encuentran a la intemperie en una plataforma de la base aérea H5 Príncipe Hassan (foto inferior). Al año siguiente comenzó a mencionarse a las unidades del Ejército del Aire español, ello a raíz de un ofrecimiento que realizó España a Colombia, Ecuador y Argentina. Pero nada se concretó.
Aún así los contactos con Francia se mantuvieron abiertos y existió un ofrecimiento por Mirage M2000B/C que supuestamente no fueron aceptados por la FAA aunque en realidad si lo fueron pero Defensa no autorizó su compra. En dicha época también llegó un ofrecimiento de F-16, modelo que fue rechazado por la FAA con una excusa muy poco seria y hasta vergonzosa de parte de un jefe del estado mayor general de la fuerza aérea. Aunque en realidad el gobierno no deseaba incorporar material norteamericano y tal declaración dejó muy mal parada a la institución por lo burdo de la frase y la actitud de abierta complacencia con el poder político.
Schiaffino fue sucedido por el Brig. Normando Costantino quien mantuvo el status del plan Mirage estableciendo contactos más directos con España, país que acercó dos ofrecimientos específicos en el transcurso de éste año y el año pasado. En Julio asume el Brig. Mario Callejo, ex veterano de Malvinas, piloto de Dagger y en su oportunidad jefe de la VI Brigada Aérea, asiento de los Mirage. Aunque su gestión sólo lleva dos meses, existen claras señales que el “plan Mirage” seguirá adelante.
Schiaffino fue sucedido por el Brig. Normando Costantino quien mantuvo el status del plan Mirage estableciendo contactos más directos con España, país que acercó dos ofrecimientos específicos en el transcurso de éste año y el año pasado. En Julio asume el Brig. Mario Callejo, ex veterano de Malvinas, piloto de Dagger y en su oportunidad jefe de la VI Brigada Aérea, asiento de los Mirage. Aunque su gestión sólo lleva dos meses, existen claras señales que el “plan Mirage” seguirá adelante.
El Plan Mirage
Y el plan Mirage no es otro que incorporar los F-1M como medida provisoria a fin de poder mantener la operatividad de la VI Brigada Aérea, sostener la logística francesa y así poder ganar tiempo hasta el período 2018-2020 fecha en que el ejército del aire francés desprogramará sus Mirage M2000-5F , los cuales serían incorporados a la FAA ya al final de su vida útil aunque podrían mantenerse en servicio por unos 10/15 años más al implementarse un programa de extensión de vida útil que le permitirían contar con un adicional de 1.500 horas, programa que Dassault implementará en la flota de M2000H/TH de India y que le posibilitarían al avión alcanzar un máximo de vida útil de 9.000 horas. En pocas palabras el F-1M sería en realidad como un caballo de Troya, en cuyo interior se encontraría el M2000-5F ello al menos en los planes y deseos de la FAA.
De éste modo se cumpliría el histórico anhelo de la FAA de contar entre sus filas con el tan ansiado Mirage M2000, el cual podría a llegara incorporarse en similar situación que los F-1M, o sea con un promedio de 35 a 38 años de uso y con un sistema de armas que para entonces ya estará desfasado. La fuerza es plenamente conciente que la incorporación del F-1M no le aporta mucho en cuanto a capacidades operativas se refiere y que no cubre las necesidades prioritarias de la fuerza, pero que es un “puente” obligado y forzoso para llegar hasta el Mirage 2000.
Obviamente que nadie va a reconocer éste “plan Mirage” -aunque adentro se lo conoce con otro nombre- pero es un secreto a voces, que muchos conocen y saben aunque no admiten en público. Una sonrisa o un gesto de afirmación es más que suficiente para confirmar su existencia, aunque los hechos y la historia propia del reemplazo de los Mirage no deja ninguna duda y torna innecesario que alguien confirme o no todo o parte de lo aquí escrito. Los hechos de los últimos años así lo demuestran. La negativa a evaluar o aceptar otros modelos mucho más capaces sólo se puede comprender por todo lo mencionado. Ojalá me equivoque, pero hay años de actitudes y evidencia que no dejan ninguna duda al respecto.
Obviamente que nadie va a reconocer éste “plan Mirage” -aunque adentro se lo conoce con otro nombre- pero es un secreto a voces, que muchos conocen y saben aunque no admiten en público. Una sonrisa o un gesto de afirmación es más que suficiente para confirmar su existencia, aunque los hechos y la historia propia del reemplazo de los Mirage no deja ninguna duda y torna innecesario que alguien confirme o no todo o parte de lo aquí escrito. Los hechos de los últimos años así lo demuestran. La negativa a evaluar o aceptar otros modelos mucho más capaces sólo se puede comprender por todo lo mencionado. Ojalá me equivoque, pero hay años de actitudes y evidencia que no dejan ninguna duda al respecto.
(*) Roaring Back, Israeli Air Force, 25 Sept 2013
Fuentes:
http://www.taringa.net/comunidades/militares-en-t/7930087/Nuevos-espejismos-en-la-FAA.html
http://interdefensa.argentinaforo.net/t6913-nuevos-espejismos-para-la-faa
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